01/02/2019 05:00 - ACTUALIZADO:
01/02/2019 15:56
“Si estás en contra del taxi,
entonces estás a favor de las VTC”. Así podríamos resumir la visión
maniquea y simplista que muchos ciudadanos, políticos u periodistas mantienen
en relación con el denominado conflicto del taxi.
A saber: o defiendes los intereses del 'lobby' del taxi o defiendes los del
'lobby' de las VTC; o estás con el gremio nacional o con el oligopolio de las
multinacionales.
En realidad, se trata de un falso dilema: no hay por qué defender a ninguno de
estos dos grupos, sino que uno puede limitarse a promover la libre competencia
y la libertad de elección del usuario. A la postre, las autorizaciones VTC exhiben
unos problemas que son prácticamente idénticos a los de las licencias de taxi:
a saber, se trata de derechos (en realidad, privilegios) a explotar en
exclusiva un sector económico como es el del alquiler de vehículos con
conductor. O dicho con otras palabras, las VTC constituyen elmismo tipo de 'monopolio' que los taxis, con el
agravante de que la mayoría de esos derechos de monopolio han sido acaparados
en las manos de unos pocos inversores (lo que, llegado el caso, les facilitaría
la labor de coordinación para elevar los precios dentro de su mercado cautivo).
Cuando algunos, y en contra
del chantaje planteado por el gremio
del taxi, defendemos el derecho de las VTC a operar en España,
no lo hacemos para salvaguardar su derecho (en realidad, privilegio) a operar
en exclusiva, esto es, su derecho de monopolio: lo hacemos porque creemos que,
sí, ellos tienen derecho a prestar ese servicio… pero también cualquier otra
persona que desee prestarlo. Del mismo modo que, si un grupo de taxistas se
sublevara para exigir que la Administración retirara las licencias de otro
grupo de taxistas, muchos nos opondríamos a semejante expulsión injustificada de
esos operadores del mercado, también, y por los mismos motivos, nos oponemos a
que se impida operar a los actuales titulares de una autorización VTC dentro de
ese mercado. Pero, evidentemente, eso no implica que convalidemos ni el sistema restrictivo de licencias
de taxi ni el sistema restrictivo de autorizaciones VTC:
ambos sobran, porque ambos limitan cuantitativamente el número de oferentes
potenciales en el mercado.
En ausencia de licencias —o con
licencias otorgadas a todo aquel que las solicite y que cumpla con unos mínimos
requisitos legales, como poseer carné de conducir, experiencia mínima,
antigüedad máxima del vehículo, etc.—, cualquier persona con carné podría
prestar un servicio de alquiler de vehículo con conductor a cualquier otro ciudadano,
coordinándose ambos a través de una aplicación que proporciona a cada parte
información fiable sobre la otra (gracias a que esa información es el resultado
de la agregación de miles de valoraciones generadas descentralizadamente).
A mayor
número de potenciales oferentes, más bajas serían las tarifas para
los usuarios y menores serían los beneficios monopolísticos
que cosecharían los licenciatarios, esto es, los taxistas y los propietarios de
autorizaciones VTC que se reparten regulatoriamente el mercado. Asimismo, al
eliminarse tales beneficios monopolísticos merced a la libertad de entrada en
el sector, tampoco habría margen para que nadie —ni taxistas ni titulares de
una VTC— especulara obscenamente con las licencias: la especulación en el
mercado secundario es el resultado del 'numerus clausus' de unas licencias que permiten
apropiarse de unos beneficios extraordinarios de carácter monopolístico.
Ese es justamente el modelo de UberPOP —desde un comienzo, declarado ilegal en
España— que tan buenos resultados arroja allí donde opera (por ejemplo, en
California): cualquier particular puede ejercer como
'taxista'durante tantas horas diarias como desee y, por tanto, no
solo cualquier persona puede obtener unos ingresos extraordinarios ejerciendo
como conductor para otros ciudadanos, sino que esos ciudadanos disfrutan de mucha
más variedad de oferentes y de tarifas mucho menores; o ese es el modelo de UberPOOL, un servicio análogo al de UberPOP
pero compartiendo el trayecto con otros usuarios para así minimizar la factura
por viajero. Ambos modelos, por cierto, resultan fácilmente replicables a
través de cualquier otra aplicación distinta de Uber (incluida Mytaxi): de lo
que carecemos para poder desarrollarlos no es de la tecnología necesaria, sino
de la imprescindible libertad de prestación de servicios en el sector del taxi
debido a la presencia de licencias limitativas de la actividad.
En definitiva, el objetivo en el sector del taxi no es conseguir que
taxistas y VTC se repartan como hasta ahora el mercado. No se trata de atacar
los privilegios del taxi para promover los privilegios de las VTC: más bien, se
trata de atacar ambos privilegios para así respetar la libre
competencia y la consecuente libertad de elección del usuario.
Las VTC representan exactamente el mismo problema para la libertad económica
que representan los taxis: ambos deben ser reemplazados por un mercado libre
tanto desde el lado de la oferta como desde el lado de la demanda.
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